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  中国经济网记者 姜智文 张 懿

  充电焦虑是制约新能源汽车消费的重要因素,随着新能源汽车保有量的不断提高,如何真正做到加电和加油一样快,一直是大家关心的问题。相比充电模式,新能源汽车换电具有快速补能等优势。在新能源汽车市场竞争愈演愈烈的当下,从政策利好持续加码,到企业扎堆竞相入局,再到市场升温、消费者认可,换电赛道快速发展,成为企业寻求新增量的重要突破口。

  司机将车辆停泊在换电站的固定位置,工作人员操作托盘上举顶开卡扣,拆卸下车载电池,替换上充满电的电池,卡扣自动落下,车辆驶出换电站,整个过程仅用时4分钟左右……这是记者在北京某新能源汽车换电站看到的场景。该换电站工作人员说:“刨去等待时间,更换电池仅需1分钟至2分钟,加电像加油一样快。”

  换电模式广阔的发展前景吸引多家车企和能源企业入局。近日,蔚来汽车北京首座第四代换电站正式上线,换电时间缩减至“2分钟时代”。此前,蔚来汽车宣布已与7家车企及多家交通、能源企业开展全方位的换电战略合作;宁德时代、广汽埃安和时代电服也签署了换电项目合作框架协议。

  走入百姓家

  对新能源汽车而言,换电模式并非新鲜事物。早在2000年,上海电巴便开始试验大巴车换电,并于2015年建立国内首个换电站;2016年,北汽在北京和广州等城市投放换电版出租车,换电站与电巴及母公司奥动新能源合作。

  经过多年发展,部分地区的出租车司机对换电模式青睐有加。记者在换电站观察到,半个小时内陆续有10多辆出租车来换电。换电站工作人员说:“我们场站储存有28块电池,每天换电量为70单至80单,节假日换电需求更大。”

  有出租车司机告诉记者:“北京地区的新能源出租车可以充电也可以换电,我一般选择换电模式,主要是因为节省时间,市区内的换电站也比较多,这样一天就能多跑几单。”

  中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华认为,营运车辆快速补能是刚性需求,目前快充仍处于起步阶段,网络建设还需要时间,且经常使用快充对电池并不友好,所以换电是一个好选择。

  近年来,新能源汽车换电模式正从营运车领域逐步走向百姓家。2018年5月,蔚来汽车第一座换电站建成投入运营;如今,已迭代至第四代换电站,支持多品牌共享换电,换电时间从8分钟缩减到最快只需2分多钟;期间推出的BaaS(车电分离)销售模式,为私家车换电推广打下坚实基础。

  随着换电站数量逐渐增加,换电模式正被更多消费者接受。截至今年8月,全国换电站保有量约为3800座,其中蔚来汽车换电站数量约2480座,占比约65%。2023年蔚来汽车新增1011座换电站,换电服务超过3500万次。

  中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为,换电模式之所以越来越受到私家车车主青睐,是因为车电分离之后,新能源汽车车价能大幅下降;车企全生命周期的数据监测对电池比较友好,对电池数据的分析便于梯次利用和再回收。此外,车主可根据出行需求灵活选用电池包容量,减少续航里程浪费。

  在新能源汽车快速发展的当下,换电模式拥有广阔的生长土壤。据公安部统计,截至2024年上半年,全国新能源汽车保有量达2472万辆,其中纯电动汽车保有量1813.4万辆。中国汽车工业协会预测,2024年我国新能源汽车产销量将达到1150万辆,同比增长20%。

  “未来随着新能源汽车保有量的增加,城市场景中的换电模式将有巨大市场。实际上,换电模式有助于解决私家车车位拥有量占比低带来的用户痛点。”广汽集团总经理冯兴亚表示。

  不过,也有消费者存在私家车换电后“电池不是自己那块”类似的担忧,对此,蔚来汽车工作人员说:“车载电池其实就像一个充电宝,我们是关注充电宝,还是更关注用电本身?购买蔚来汽车的消费者,很多都是看中换电模式。我们会对电池性能进行严格检测,一旦低于标准,电池就会退役。”

  企业忙入局

  新能源汽车换电模式得以快速发展,离不开国家政策的支持。2020年5月,换电首次被写入《政府工作报告》;同年10月,国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,提出鼓励开展换电模式应用。2021年11月,《电动汽车换电安全要求》正式实施,成为我国换电行业的第一个基本通用性国家行业标准。

  今年,财政部等部门发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》提出,力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”;相关部门推出的以旧换新、促消费等多项政策均提到“完善充换电基础设施建设”。

  企业层面,蔚来汽车一直致力于换电技术的发展。蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾表示,换电是难而正确的事,换电网络形成规模向外服务后,将成为品牌的“护城河”。2023年11月,蔚来汽车正式宣布开放换电业务。

  多家企业纷纷入局换电市场。其中,蔚来汽车组建的“换电联盟”迎来快速扩张期,先后与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽7家车企签署换电业务合作协议。

  仝宗旗表示,随着新能源汽车保有量逐渐增长,车主选择补能模式愈加多元化,换电就是其中之一,目前也得到政策支持。部分企业前期进行了换电站的重资产投入,加上土地和电力资源稀缺,“后来者”入局换电市场选择与“先行者”合作,减少重复投入的同时,也能更好地为消费者服务,这是一个多赢的选择。

  “随着新能源汽车普及,消费者对更便捷、更快速的补能需求越发强烈。扩大换电‘朋友圈’可以满足这一市场需求,提升市场竞争力。”蔚来汽车相关负责人告诉记者,与其他车企合作,可以共同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设,有助于整个新能源汽车行业的进步。

  以蔚来与广汽集团为例,双方将共同推动建立统一的电池标准体系,合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点,推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市,推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。

  许艳华表示,几年前多家企业就曾计划建设自有换电站网络,但面临很大的挑战,因为建站成本太高,没有足够的需求密度就无法盈利。因此,建立换电“朋友圈”是多赢局面。

  除了车企,包括宁德时代、南方电网、国家电网、中石化、中石油在内的多家能源企业也纷纷布局换电市场。其中,宁德时代EVOGO换电服务已落地厦门、赤峰、深圳、成都等城市,合作企业有一汽、东风、广汽等。此外,宁德时代与滴滴成立了换电合资公司,从网约车场景切入,为众多新能源车辆提供换电服务。今年下半年,还会发布新一代产品和更多合作伙伴。

  在商用车领域,宁德时代自研一站式重卡底盘换电接圈方案——骐骥换电已经发布,并与福建高速共同建设高速公路重卡换电绿色物流专线,全程约420公里,配备4座高速公路重卡换电站。

  目前,广汽埃安与宁德时代联合开发的“巧克力”换电车型正在推进;长安、吉利等多家车企也正加速布局换电车型。东方证券研报预计,到2025年,国内换电车型占比有望达到30%。开源证券预计,2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。

  多方谋共赢

  目前,换电赛道升温。然而正如一枚硬币的两面,换电模式也存在诸多待解的难题。

  换电模式全面铺开发展,受制于统一标准的缺乏,包括电池包规格、车辆底盘结构、机械连接方式等都未能做到标准化。仝宗旗直言:“电池标准化比较难以统一。不是说没有标准,而是大家都想用自己的标准。”有业内人士认为,换电模式最重要的是解决标准化问题,一旦实现统一标准,市场就会迎来腾飞。许艳华呼吁,企业要避免“各自为战”,因为这不仅是对资源的浪费,也会给消费者使用造成不便。

  规模化同样是不容忽视的掣肘因素。换电模式短期内无法形成规模效应,在很大程度上制约了企业的盈利能力。一方面,相比交流慢充桩和直流快充桩,建设换电站的成本较高,备用电池投入、存储以及设备维护保养等均投入不菲;另一方面,换电需求密度不足也会导致换电站单站的亏损。

  中邮证券此前发布的研报显示,蔚来汽车第二代换电站综合成本约350万元,其中设备投资约150万元,电池投资约100万元(13块70kWh/75kWh/100kWh电池),电费成本约65万元(假设每日服务30次),租金成本约20万元,人力成本约15万元(两班制)。谈及需求密度,蔚来汽车相关负责人表示,当换电站单站日均服务单量超过60单时,换电站就能实现盈利。也就是说,只有换电达到足够规模时,盈利才会水到渠成。

  换电站的广泛应用尚需克服诸多困难,但好在合作共赢谋发展已成行业普遍共识。蔚来与各方积极“牵手”便释放了明确信号。李斌曾说:“只要愿意参与换电,愿意对其产品的底盘进行一些必要改造,去匹配我们下一代电池包的标准,我们都是欢迎的。这其实是双赢的事情。”许艳华坦言,自己早就关注并且支持换电站建设,希望大家能加强合作。

  面对快充、慢充、超充以及换电站等多种补能方式“百花齐放”,业内普遍认为,未来,充电和换电模式是互补关系,而非对立。

  仝宗旗表示,随着车主使用场景越来越细化,对差异化补能服务需求也不尽相同,未来,日常使用快慢充相结合,远途出行和高速公路超充和换电互补,充电和换电模式是新能源汽车补能的技术方向之一。许艳华认为,不同的客户、不同的场景形成了不同的需求,所以充电和换电模式将长期共存。

 

责任编辑:李昕

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